Oubliez le consensus mou : les véhicules à hydrogène n’ont rien d’une évidence pour la voiture du futur. Derrière leur image de solution propre, ces voitures soulèvent une série de doutes que l’on aurait tort de balayer d’un revers de main. Certes, elles ne rejettent pas de CO2 lorsqu’elles roulent. Mais la réalité de leur fabrication est nettement moins reluisante. Aujourd’hui, l’écrasante majorité de l’hydrogène utilisé provient encore de ressources fossiles, ce qui alourdit considérablement leur bilan carbone.
Le constat s’étend au réseau de distribution : il demeure balbutiant, loin du maillage déjà en place pour la recharge électrique. Les stations hydrogène se comptent sur les doigts d’une main dans la plupart des régions et leur installation coûte cher. L’équation de la mobilité propre se complique sérieusement. Sur le papier, l’hydrogène fait rêver, mais sur le terrain, la promesse peine à tenir la route.
Les défis de la production d’hydrogène
Fabriquer de l’hydrogène, c’est tout sauf simple ou bon marché. En France, la méthode dominante reste le vaporeformage, une technique qui dépend fortement des hydrocarbures et qui rejette une quantité notable de CO2. Difficile, dans ces conditions, de l’aligner avec la transition énergétique recherchée.
Certains groupes comme Engie se sont engagés dans la production d’hydrogène, mais leurs procédés actuels soulèvent toujours des questions environnementales. De son côté, Plastic Omnium mise sur l’innovation autour des piles et des réservoirs, cherchant à démocratiser cette énergie. Pourtant, leurs efforts peinent à répondre à l’urgence climatique.
Recommandations du GIEC
Le GIEC n’y va pas par quatre chemins : il préconise de réserver l’hydrogène au transport lourd, navires, camions, là où la batterie électrique atteint ses limites. Cette position s’appuie sur une analyse froide des coûts et des bénéfices environnementaux.
Voici les éléments-clé à retenir sur la situation actuelle :
- La fabrication d’hydrogène demeure majoritairement basée sur le vaporeformage.
- Des acteurs comme Engie et Plastic Omnium tentent de faire bouger les lignes.
- L’hydrogène est surtout recommandé pour les transports lourds, non pour les voitures individuelles.
Passer à un hydrogène issu d’énergies renouvelables impliquerait des investissements colossaux, notamment dans l’électrolyse de l’eau. Mais les coûts restent très élevés et les rendements, faibles. Le changement de paradigme se fait attendre.
Les limites des infrastructures de distribution
Pour l’instant, la distribution de l’hydrogène est loin d’être généralisée en France. Air Liquide s’est lancé dans la bataille en installant des stations de ravitaillement en région parisienne, mais ces points d’approvisionnement restent des exceptions. Leur déploiement se concentre sur quelques zones urbaines seulement.
Pour tenter d’accélérer la cadence, HysetCo voit le jour, une alliance entre Air Liquide, Hype et Toyota, avec pour ambition de densifier le réseau francilien. L’initiative est louable, mais à l’échelle nationale, le manque se fait cruellement sentir.
Projections et recommandations
Selon Mobilité Hydrogène France, 250 stations pourraient voir le jour dans l’hexagone d’ici 2024. Une avancée sur le papier, mais qui soulève immédiatement la question du financement et du rythme de réalisation. Monter un tel réseau demande un engagement collectif et des moyens conséquents.
Si les acteurs multiplient les alliances, les résultats concrets peinent à émerger. Les contraintes logistiques et les coûts freinent un déploiement massif. Le potentiel de la mobilité hydrogène intrigue, mais la route vers la généralisation reste semée d’embûches.
Le rendement énergétique des voitures à hydrogène
Sur le terrain de l’efficacité, les voitures à hydrogène affichent des performances contrastées. Leur autonomie impressionne, mais leur rendement énergétique demeure en retrait face aux modèles électriques. La chaîne de transformation, production, transport, stockage, conversion, s’avère énergivore à chaque étape.
Quelques exemples pour illustrer la réalité du marché : la Toyota Mirai et la Hyundai Nexo promettent plus de 600 kilomètres d’autonomie, mais leur rendement reste en deçà des électriques. Le futur BMW X5 hydrogène, ou les utilitaires à hydrogène de Peugeot, Citroën et Opel prévus pour 2022, devront composer avec les mêmes défis.
| Modèle | Autonomie |
|---|---|
| Toyota Mirai | 600 km |
| Hyundai Nexo | 600 km |
| BMW X5 (futur modèle) | Non spécifié |
Les pertes énergétiques s’accumulent, que ce soit lors de la production par électrolyse ou vaporeformage, ou bien à cause du coût des infrastructures. Face à ces limites, la voiture électrique classique garde une longueur d’avance. Même comparées aux thermiques, les voitures à hydrogène ne parviennent pas à rivaliser sur l’efficacité globale.
Les risques et enjeux de sécurité
L’hydrogène ne se manipule pas à la légère. Son caractère hautement inflammable et explosif impose des standards stricts et des dispositifs spécifiques. Stocker ce gaz à 700 bars n’est pas une mince affaire, et chaque détail compte pour garantir la sécurité.
Le modèle Hopium Machina, présenté au Mondial de l’auto de Paris, incarne ces défis. Avec 10 000 exemplaires commandés par le Crédit Agricole, la question de la sécurité prend une dimension concrète. La Namx Huv, dévoilée au même salon, doit elle aussi convaincre que la maîtrise du risque est au rendez-vous.
Voici quelques exemples de modèles et initiatives qui concentrent les enjeux de sécurité :
- Hopium Machina : 10 000 véhicules prévus pour le Crédit Agricole.
- Namx Huv : exposée au Mondial de l’auto de Paris.
Le partenariat entre Symbio, filiale de Michelin et Faurecia, et Stellantis vise à équiper des utilitaires en piles à hydrogène, tout en gardant un œil sur la sécurité. Yves Faurisson, pilote du dossier hydrogène chez Michelin, insiste sur l’importance de la vigilance.
Chez Hyvia, qui assemble le Renault Master à hydrogène, la sécurité du stockage et du transport reste un impératif. Difficile d’imaginer un déploiement massif sans garanties solides.
Les grands noms du secteur, à commencer par Toyota avec la Mirai, n’ont d’autre choix que de placer la sécurité au centre de leurs priorités. Sans un socle technique irréprochable, l’hydrogène n’aura pas sa place dans le quotidien des conducteurs.
La voiture à hydrogène fascine, mais pour s’imposer, elle devra transformer ses promesses en réalité concrète. Les défis à relever sont connus ; la course n’est pas gagnée, mais elle ne fait que commencer.
